- В основном на Яковлевских поршневиках, ну и далее на строевых машинах предыдущих поколений. – Ответил Сергей Владимирович Ильюшин.

- Так сделайте простой, дубовый и надёжный реактивный самолёт первоначального этапа. Кстати, он весьма будет кстати в виде летающего такси, особенно если сделаете ему антиграв-шасси, чтобы мог садиться на любую поверхность. А ещё можно сделать большой магистральник, с пассажировместимостью в триста – четыреста мест. И сделать его в двух модификациях. Грузовой, и пассажирской. Эдакий воздушный гигант. Я уверен товарищ Туполев справится. А чтобы не было сомнений, спросите вон у Евгения Фёдоровича Логинова нужны ли ему такие воздушные автобусы.

- Да было бы очень неплохо. – Руководитель Аэрофлота кивнул. – Рейсы Москва – Пекин, Москва – Владивосток, Москва – Царьград, трещат по швам уже. А мы ещё собираемся запускать Москва – Дели, и Москва – Тегеран, так тоже планируем стопроцентное заполнение бортов.

- Товарищ Бартини, не стал доводить свой МВА – 62[1], и совершенно напрасно. Министерству по чрезвычайным ситуациям очень не помешала бы такая машина. – Продолжал Александр. - А вы, товарищ Ильюшин. С вашим-то опытом создания барражирующих самолётов. Где летающий командный пункт армии, где дальние разведчики, с радиусом полёта в десятки тысяч километров? – Александр улыбнулся. – Как у вас вообще могла появиться мысль о том, что такие авиаконструкторы как вы могут остаться без работы?

[1] МВА-62 – проект самолёта амфибии с вертикальным взлётом и посадкой, разработанный Робертом Бартини в 1962 году.

Глава 20

Новые профессии врываются в наш мир словно ураган, меняя то, что казалось незыблемым и вечным. Водитель пригородного автобуса или Скорой Помощи, вдруг оказался самым настоящим пилотом, летающего транспорта. И пусть высота полёта такой машины ограничена сотнями метров, но это уже не трясущийся по ухабам просёлка старый рыдван, а элегантная и скоростная машина где само небо заставляет учить новые правила. И водители такой машины - уверенные в себе мужчина или женщина, в чистой и опрятной форме Воздушно-транспортной службы, и умеющие виртуозно обращаться с техникой которую вручило им советское государство.

И также как внезапно изменились водители общественного транспорта, так и космонавты, которые раньше были похожи на богов спустившихся с облаков, стали работниками орбитальных производственных комплексов, пилотами пока ещё единственной воздушно-космической эскадрильи «Метеор», космическими астрономами первой в мире орбитальной обсерватории, и даже космическими монтажниками – инженерами.

И если ранее отряд космонавтов насчитывал десятки опытных пилотов – истребителей, то сейчас в Звёздном Городке, проходят подготовку четыреста специалистов всех возрастов. Женщины и мужчины, прошедшие через экзамены и отбор по здоровью, получают профессии орбитального инженера, космического монтажника, пилота, оператора средств связи и других.

И это только профессии, связанные с работой непосредственно на орбите. Тогда как космос, как новая отрасль народного хозяйства втягивает в свою орбиту новые десятки и сотни профессий.

Журнал Моделист – Конструктор 26 марта 1965 года.

К марту 65, первый многоразовый орбитальный грузовик доставил на Землю партию выращенного в космосе кремниевых и сапфировых подложек для микросхем, что позволило начать выпуск процессоров нового поколения, на высокочастотных элементах, подняв частоты в пять раз, а производительность на порядок.

Одновременно начали внедрять параллельность вычислений и аналого-цифровые преобразователи, для того, чтобы автоматизировать потоковую обработку данных.

Под это дело даже заново создали аппаратуру центра управления, построив здание нового космического центра в Жуковском, где уже сформировался узел предприятий авиационной и космической отрасли.

Совершенно неожиданно для него, Мечникова приняли в тесный круг авиационных и космических конструкторов, и инициатором тому был именно Королёв, вражда с которым сошла на нет, после того как именно на предприятиях Точмаша стали выпускать разгонный двигатель для третьей ступени королёвской ракеты, за который не брался ни Минсредмаш, ни Авиапром.

Казачий корпус, развернувшийся в полноценную армию, плюс члены семей, и гражданские работники разросся до миллиона, но, как и предполагал Александр, быстро перешёл на самоокупаемость для начала выплатив все кредиты, а после начал зарабатывать. Охрана месторождений, за которые платили советские, китайские и индийские компании, противопартизанские рейды в интересах Ирана, борьба с контрабандистами и пиратами приносили весьма приличный доход. На территории Царьграда постепенно вставали капитальные жилые дома, административные здания и по мере того, как они включались в городскую инфраструктуру, в город переезжали члены семей военнослужащих и гражданских специалистов.

Город, спроектированный академиком архитектуры Александром Васильевичем Власовым, сразу предполагал квартальное строение города, огромные парки, рекреационные зоны, сквозные скоростные трассы и чередование разных типов застройки.

Рядом с городом рос порт и военно-морская база Корпуса, а также аэродром, и военно-воздушная база.

Скоростные гравибусы, магистральной линии Таганрог – Царьград, двигались над морем, но садились и выгружались на авиационной базе, а сами они относились к ведомству наземного транспорта Корпуса, и бывало, что тяжёлые антигравы длиной в сто пятьдесят - двести метров, летали на небольшой высоте над Африкой, привозя грузы и подкрепление подразделениям, находящимся в глубине континента. Над заселённой территорией на максимальной скорости особо не полетаешь, а над пустыней, вполне можно, тем более что людей в Сахаре и прилегающих областях практически не стало.

Зато у Корпуса появилась возможность за один рейс высадить батальон вместе с вооружением и техникой, что порой было весьма кстати, как например тот раз, когда бандиты собрали в один кулак две тысячи воинов, и напали на платиновый рудник на территории бывшей Зимбабве. Пока охрана рудника держала рубежи, к бандитам в тыл завезли в общей численности триста человек и два десятка бронетранспортёров, которые собственно и устроили мясорубку среди толпы, вооружённой ружьями и автоматами.

Тех, кто сдался сразу помыли, переодели и отправили в бараки для будущих трудовых подвигов, а остальных закопали чтобы не разводить антисанитарию.

Много шума в правительстве случилось из-за самой идеи, оплачивать казакам охранные и прочие военные работы, но возобладала позиция Мечникова, который на заседании правительства объяснил, что защита Родины, это священный долг и право каждого гражданина, а вот когда военнослужащий шарашиться по дальним огородам, да ещё при этом отбивает у банд и охраняет безусловно коммерческие объекты, это совсем другое, и нужно хорошо оплачивать сей труд. Иначе народ просто разбежится и снова будем нанимать людей, но уже не таких профессионально подготовленных.

Министр финансов Зверев поддержал Мечникова, упирая именно на коммерческий характер боевых действий и то, что гражданские инженеры и служащие занятые на таких проектах получают фактически тройной оклад, а у военных и риск больше, и работа не в пример более хлопотная.

И тут вдруг отличился министр агропромышленного строительства, заявивший, что так у него инженеры будут получать больше министра, и вот такое положение дел, он лично считает недопустимым и вредным. После чего его работа на ответственной должности закончилась. А чуть позже, когда начали претворять в жизнь реформу управления Правительством СССР закончилось и само министерство Агропромстроя. Из более чем ста министерств сделали двадцать, объединив однопрофильные в одно, как например все министерства, занимающиеся сельским хозяйством в Министерство агропромышленного комплекса, куда ушли минплодовощпром, министерство сельскохозяйственного строительства и прочие ведомства. Также под сокращение пошли многочисленные строительные ведомства, ставшие структурной частью Госстроя СССР, и всё что относилось к авиационной и космической промышленности, которую согнали в единый Минавиапром.